Automotive - rok 2012 - pohled do neznáma

7. srpna 2011 v 19:25 | JS |  Úvahy, fejetony
Situace na finančních trzích se opět přiostřuje. Šrotovné skončilo a prodejci aut v Evropě se musí spolehnout na volnou ruku trhu. Podle poslední zprávy ACEA došlo k propadu prodeje aut v Evropě v prvním čtvrtletí 2011 o 2,1%, automobilky sází na rozvíjející se trhy v Číně, v Indii, v Brazilii a v Rusku, kde se počítá s růstem okolo 4% v roce 2011.

Co to znamená pro ČR a střední Evropu? Je potřeba si uvědomit, že u nás a v okolí sídlí přímo výrobní závody OEM ( automobilek ) : ŠKODA ( Mladá Boleslav, Kvasiny, Vrchlabí ), TPCA ( Kolín ), HyundaI ( Ostrava ), Waršava ( Chevrolet ), Gliwice ( OPEL ), KIA ( Žilina ), VW ( Bratislava ), AUDI ( Gyor ), Suzuki ( Esztergom ), Dacia ( Rumunsko). Pokud vezmeme v úvahu pouze osobní vozy. Pro tyto a západoevropské závody vyrostl na našem území masivní průmysl jejich subdodavatelů - od ložisek až sedadlům.

Situace je komplikovaná v tom, že můžeme jen odhadovat, jaké procento odchází na východní trhy z evropských automobilek v různých formách. Formami je myšleno, zda odchází na trhy kompletní auta, rozložená auta ( která se montují na linkách ve východní Evropě - úspora logistických nákladů oproti transportu kompletních aut + levnější pracovní síla na montážních linkách ) a nebo pouze silové komponenty ( např. motory, lisové díly karoserie ).

Neradostný výhled pro Evropu, kde spotřebitele drtí úsporné opatření vlád, zvyšování daní s ohledem boj s deficity národních vlád. Díky tomuto neradostnému výhledu spotřebitelé pravděpodobně budou odkládat nákup aut. S pobídkami ze strany národních vlád ( viz šrotovné ) v této situaci nelze počítat. Lze usuzovat, že prodej aut v Evropě se bude dále propadat a situace na východních trzích bude, buď stabilní nebo lehce růstová.

Z hlediska automobilek je důležité, kde sídlí ústředí automobilek, zda v Evropě nebo v Asii. Je velice pravděpodobné, že dodávky silových komponent či aut na východní trhy bude realizován z Evropy. Zde dle strategie VW/AUDI/SKODA, OPEL ( GM ), Dacia ( Renault ) by mohl být propad v Evropě do jisté míry kompenzován právě dodávkami na východní trh.

Chevrolet ve Varšavě je vlastně nástupce Daewoo, které GM koupilo, je tedy možné Chevrolet zahrnout do druhé skupiny spolu se Hyundai, KIA a Suzuki. Zde se dá předpokládat, že dodávky na východních trzích budou realizovány z asijských mateřských závodů a evropské závody jsou takřka výhradně zaměřeny na evropských trh. Zde by výrazný propad na evropských trzích mohl mít výrazný dopad na ekonomiku výrobních závodů a také na potenciální investice do těchto závodů.

Z hlediska subdodavatelů existuje více pohledů.

Jako zvláštní kategorii je potřeba vzít JIT/JIS závody, které dodávájí "na čas" a sídlí v bezprostřední blízkosti automobilek. Tyto závody vydělávají na přidané hodnotě montáže dle aktuálních požadavků automobilky ( např. zda je třeba dodat koženou sedačku či s / bez DVD stolečkem ). Pro tyto závody, kde je ekonomický výsledek, s ohledem na amortizaci investice, výrazně závislý na dodaných počtech komponent, by mohl mít propad na evropských trzích velice nepříznivý dopad.

U ostatních dodavatelů záleží na faktoru, který je individuální pro každý program ( model ). Tento faktor je exsitence sady nástrojů pro daný program. Nástroje jsou z 99% majetkem zákazníka ( automobilky ) a znamenají pro něj velice výraznou investici ( většinou v řádu statisíců EUR pro danou komponentu ) na začátku programu. Pokud je plánovaný počet vyrobených aut nízký, většinou se investuje pouze do jedné sady nástrojů a dodavatel s touto sadou pak dodává pro všechny závody automobilky na všech trzích. Vyjímkou může být pouze ruský trh, kde je většinou investiční pobídka spojena i s podmínkou relokace výroby komponent na území Ruska v daném časovém období ( např. do tří let od začátku produkce ).

U projektů s jednou sadou nástrojů by měli evropští subdodavatelé mít pokles požadavků v Evropě vyvážen exportem na východní trhy. Podíl takových projektů je velice težké odhadnout, soukromý odhad je okolo 10% z počtu projektů ( POZOR! Ne z obratu ).

U projektů, kde existuje více sad nástrojů a díly jsou dodávaný dle geografické polohy, bude pokles požadavků na evropském trhu mít velice znatelný vliv. Mohlo by dojít, buď na relokaci výrob zpět do centrálních závodů západní Evropy nebo naopak relokace do dalších zemí ( Rumunsko, Ukrajina, ... ) nebo k omezení / útlumu výrobních závodů s ohledem na redukci obratu vůči menším požadavkům.

Pro ČR, kde je automobilový průmysl jedním z dominatních, by pokračující pokles prodeje aut v Evropě mohl mít zásadní důsledky ve zpomalení a nebo dokonce propadu hospodářského růstu. Doufejme, že dojde k rozumnému řešení deficitní krize národních rozpočtů v rámci EU a hlavně v udržení důvěry spotřebitelů v další ekonomické směřování EU. Zde již jsme na poli hospodářské politiky a důvěrohodnosti EU prostoru pro investory. V následujících měsících by měli naši politici a hlavně vrcholní politici EU jasně demonstrovat víru v další rozvoj EU a udržet důvěru investorů a spotřebitelů. Jinak bychom se mohli ocitnout na skluzavce "W" krize zase směrem dolů.
 

Buď první, kdo ohodnotí tento článek.

Nový komentář

Přihlásit se
  Ještě nemáte vlastní web? Můžete si jej zdarma založit na Blog.cz.
 

Aktuální články

Reklama